Onze unieke collectie varend erfgoed

Elevatoren zijn enorme ‘stofzuigers’, die het laden en lossen van droog bulkgoed voor hun rekening nemen. De lading wordt uit het schip gezogen en in de elevator gewogen. Vervolgens wordt het in een ander kleiner schip gestort en verder vervoerd.

De Stadsgraanzuiger 19 is te zien in onze museumhaven.

Een concurrent? Welnee!

Begin vorige eeuw brengen oceaanschepen graan, zaden, bonen, erwten, noten of rijst uit de hele wereld naar de Rotterdamse haven. Voor de overslag van deze producten worden elevatoren gebruikt. De invoer van elevatoren rond 1900 zorgt voor enorme oproer onder de havenarbeiders. De mechanisatie betekent in hun ogen verlies van werk. Eenmaal in de haven blijkt echter al snel dat de snellere overslagmethode juist meer schepen en dus meer werk genereert.

De Stadsgraanzuiger 19 wordt voornamelijk gebruikt voor de overslag van graan. Een stoommachine zorgt ervoor dat twee enorme luchtpompen in werking worden gezet. Hierdoor ontstaat een luchtledige en kan het graan worden opgezogen.

De 'Annigje' is een van de topstukken van het Maritiem Museum. Het zeilschip staat symbool voor de binnenvaart rond 1900 waarin de haven van Rotterdam zich ontwikkelde tot een knooppunt voor de binnenvaart. Schepen voeren af en aan met hun lading en Rotterdam werd een echte overslaghaven. Uniek is dat het schip nog steeds kan zeilen, meer dan honderd jaar oud is en geheel authentiek ingericht is. En je kunt het schip bezoeken! Je bent welkom aan boord. Hier ontdek je hoe de schipper en zijn gezin vroeger aan boord leefden en werkten.

Schipper Gerrit Hutten laat dit stalen zeilschip in 1908 bouwen, een Hasselter aak, en vernoemd het liefdevol naar zijn eerste vrouw. De belangrijkste bron van inkomsten voor deze schipper was turfvaart. Later wordt er ook gevaren met zand, grint en tijdens de tweede wereldoorlog ook met hooi. Om zoveel mogelijk lading te kunnen vervoeren is het grootste deel van het schip laadruimte.

Eerbetoon aan deze schippersfamilie te zien op de fok

Binnenvaartschippers woonden vaak met hun gezin aan boord. De kleine woning, het 'roefje' was hun huiskamer, slaapkamer en keuken tegelijk. Samen met zijn vrouw en zes kinderen werkte de schipper dag en nacht voor een mager inkomen. Als eerbetoon prijkt een oude foto van deze schippersfamilie nu op de fok van het schip.

Symbool van innovatie: van zeilvaart naar gemotoriseerde vaart

In 1933 krijgt de 'Annigje' hulp van een ‘opduwertje’, een klein gemotoriseerd vaartuigje dat het schip opduwt, zodat de schipper niet meer afhankelijk is van de wind om zijn lading op te halen of te lossen. Dit was destijds een belangrijke ontwikkeling in de binnenvaart, een omschakeling van zeilvaart naar gemotoriseerde vaart vanaf de jaren 1920.

Waar die ovale planken aan de zijkant van het schip voor dienen?

Die twee planken heten ‘zwaarden’ en ze worden gebruikt op platbodemschepen zoals de ‘Annigje’ en zorgen ervoor dat het schip niet van z'n koers wordt weggeblazen (dat heet officieel ‘verlijeren’), maar min of meer tegen de wind in kan zeilen.

De ‘Pieter Boele’ is een van de topstukken van het Maritiem Museum. Het is de enige nog bestaande Rijnstoomsleper. Het unieke schip heeft de historische haven van Dordrecht als vaste ligplaats maar zet regelmatig koers naar de Maritiem Museum Haven.

De ‘Pieter Boele’ werd in 1893 gebouwd op scheepswerf van Boele. Deze stoomsleper was ontworpen voor het trekken van sleepaken op de Boven-Rijn. Binnenvaartschepen hadden in die tijd vaak geen eigen aandrijving. Daarom werd vaak, in combinatie met andere schepen, een stoomsleper gehuurd voor de tocht over de rivieren. De ‘Pieter Boele’ was een van de laatste stoomslepers die in 1965 verdrongen werd door de opkomst van de huidige duwschepen. Bij scheepswerf Boele Bolnes blijft de stoomsleper daarna in de na vaart als directievaartuig. De ‘Pieter Boele’ is in bruikleen bij Stichting Dordt in Stoom waar vrijwilligers de ‘Pieter Boele’ onderhouden, zodat het schip kan blijven varen.

De 'Dockyard V' is een van de vloot stoomsleepboten van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM). Stoere sterke stoomslepers, de werkpaarden van de Rotterdamse haven anno 1950.

Oorspronkelijk is de 'Dockyard V' in Rotterdam gebouwd voor een Russische opdrachtgever die ze wil inzetten in de haven van Moermansk. Vanwege de Tweede Wereldoorlog zijn ze echter nooit afgeleverd. De RDM besluit daarop de sleepboot aan de eigen vloot toe te voegen. Rond 1950 wordt het schip gebruikt om zeeschepen te verslepen die gerepareerd moeten worden. Ook assisteert de stoomsleper bij het verslepen van nieuwbouwschepen die bij de RDM van stapel lopen en naar de afbouwkade gesleept moeten worden. De ‘Dockyard V’ vervoert ook personeel van de RDM dat reparaties aan boord van schepen moet verrichten. Dit levert de stoomsleper de bijnaam ‘dienstfiets’ op.

Vuurtoren het Lage Licht is het startpunt voor je bezoek aan de Maritiem Museum Haven. Hier kun je een film bekijken over de ontwikkelingen van de Rotterdamse haven: 100 jaar haven in 7 minuten. Vroeger loodste deze vuurtoren schepen veilig de Rotterdamse haven in, vandaag is deze het markante beginpunt van jouw kennismaking met de ontwikkeling van de Rotterdamse haven, daar waar deze lang geleden ontstond.

Langs de Nederlandse kust staan elf grote vuurtorens en vier kleinere. Deze vuurtorens waarschuwen ‘s nachts en bij storm voor kliffen, zeestraten, ingangen van zeearmen en havens. Oorspronkelijk ging dat met open vuur –vandaar vuurtoren-, later door middel van spiegels, lenzen en een sterke lamp. De eerste vuurtorens van Hoek van Holland, het ‘hoge’ en het ‘lage’ licht, werden geplaatst tijdens de aanleg van de Nieuwe Waterweg (1866- 1886). De vuurtorens waren nodig om de scheepvaart veilig richting haven van Rotterdam te kunnen loodsen. Hoe? Dat is eigenlijk heel eenvoudig. Als de stuurman op het schip de lampen van de beide vuurtorens precies in één lijn heeft, en hij volgt die lijn, dan komt hij precies bij de monding van de Nieuwe Waterweg uit.

Ben jij wel eens in een vuurtoren geweest?

Na de aanleg van de eerste Maasvlakte aan het begin van de jaren ’70 van de 20e eeuw moesten er nieuwe vuurtorens langs de Nieuwe Waterweg komen om die lichtenlijn te vormen. Het Lage Licht doofde in 1967 en is nu te zien in de Leuvehaven. Kom je eens binnen kijken?

De ‘Volharding 1’, is één van Nederlands laatste op kolen gestookte stoomsleepboten. Het heeft een zeer krachtige triple expansie stoommachine. Weet je wat het beroemdste schip is waarin dit type stoommachine ook is toegepast? De ‘Titanic’! Het ‘onzinkbare schip’ dat in 1912 op zijn eerste reis vergaat na een aanvaring met een ijsberg.

De ‘Volharding 1’ voer tot de Tweede Wereldoorlog onder de naam de ‘Harmonie 6’ vooral als rijnsleper richting Ruhrgebied in Duitsland. De Duitse staalindustrie had grote behoefte aan grondstoffen zoals ijzererts, dat via de Rotterdamse haven aangevoerd werd. Op de weg terug werden voornamelijk kolen, bedoeld voor brandstof, meegenomen. In 1951 kwam de ‘Harmonie 6’ naar Rotterdam. Ze wordt omgebouwd tot havensleepboot en doet daarna als ‘Volharding 1’ zestien jaar dienst in de Rotterdamse haven. Door de schaalvergroting van de zeeschepen en de motorisering van de binnenvaart wordt de stoomsleper vanaf 1967 niet meer bedrijfsmatig geëxploiteerd.

Extra krachtige triple expansie stoommachine

De Volharding heeft een triple expansie stoommachine. Hierbij wordt de afgewerkte stoom uit de cilinder niet terug geleid naar de ketel om opnieuw te worden opgewarmd, maar gaat – onder een lagere druk – naar een tweede cilinder. Deze tweede cilinder werkt volgens hetzelfde principe als de eerste. De afgewerkte stoom uit die tweede cilinder gaat vervolgens – onder een nog lagere druk – naar een dérde cilinder waar opnieuw hetzelfde gebeurt. Pas daarna wordt de gebruikte stoom afgevoerd. De truc is dat de hoek waaronder de zuigerstangen aan de krukas zijn bevestigd onderling precies 120 graden verschilt. En dat is bij elkaar precies één omwenteling van de krukas. Dat betekent dus ook dat de motor bij elke omwenteling zes arbeidsslagen (twee per cilinder) levert. Daarom is een triple expansie stoommachine extra krachtig.

Havendienst 2 en 20 maken deel uit van een vloot havendienstboten die tussen 1950 en 1990 het beeld van de Rotterdamse haven bepaalden. De havendiensten deden dienst als patrouillevaartuig, blusboot en ijsbreker.

In 1941 wordt begonnen met de bouw van de 'Havendienst 20'. Vanwege de oorlog wordt de sleepboot pas in 1950 aan het Havenbedrijf afgeleverd. Rotterdam heeft in die tijd ook een dringende behoefte aan patrouillevaartuigen in de haven. Vanwege de naoorlogse schaarste aan materialen en bouwcapaciteiten van de werven, besluit men de motorsleepboot om te bouwen en aan te passen aan haar taken als Patrouillevaartuig in de haven van Rotterdam ingezet.

Net als in de scheepvaart, slaat bij de dienstvaartuigen van het havenbedrijf de schaalvergroting toe. Zijn jongere en toen modernere broer 'Havendienst 2' neemt het op een bepaald moment over. De 'Havendienst 2' is zo ontworpen dat het onder de laagste bruggen van het Rotterdamse gedeelte van de Schie door kan varen. Het is het eerste nieuwbouwvaartuig van het havenbedrijf na WO II en daarmee karakteristiek voor de wederopbouw van de Rotterdamse haven. Na veertig jaar trouwe dienst wordt de ‘Havendienst 20’ te klein om nog aan de moderne eisen te voldoen en komt het in 1990 in het bezit van het museum.

De 'Geertruida' is een maatschip, een schip op maat gemaakt voor de route die het zal varen. Ze is afgestemd op kanalen, sluizen en bruggen op de route. Zodoende weet je zeker dat je overal door kan varen.

In 1906 glijdt ‘Geertruida’ bij de Gebroeders Boot uit Leiderdorp van de helling. Ze is vernoemd naar de vrouw van eigenaar en schipper Hendricus Johannes Maas. Het schip wordt met name veel gebruikt om bouwmaterialen naar Brussel te vervoeren. De 'Geertruida' verscheept regelmatig zand, steen en grind naar de Belgische hoofdstad. De eerste 50 jaar wordt het schip gesleept door sleepboten. Later krijgt de 'Geertruida' een motor waarmee het op eigen kracht richting België, maar ook regelmatig naar Duitsland vaart.

De familie Maas blijft tot in de jaren zeventig van de twintigste eeuw actief met het vervoeren van vrachten richting het achterland van Rotterdam.

'Simson' is de krachtpatser van het Maritiem Museum en in zijn tijd de grootste drijvende stoombok in de Benelux. Deze bijzondere hijskraan kun je nu bezoeken, in de zomermaanden zelfs lekker op loungen in een van de strandstoelen met spectaculair uitzicht op de Erasmusbrug en een drankje erbij. Ook het kabelgat is een belevenis op zich!

In 1958 krijgt de 'Simson' een vaste plaats in de Rotterdamse haven. Hij is speciaal gebouwd om zware lasten te hijsen. Drijvende bokken worden ingezet bij klussen zoals het laden of lossen van locomotieven, het hijsen van brugdelen of grote stukken constructie, het lichten van gezonken schepen of het verplaatsen van zware havenkranen. Bokken zoals deze helpen bij de aanleg van kades, tunnels en bij de sectiebouw. De 'Simson' kan niet zelf varen en wordt door sleepboten naar de locatie gesleept. Er staat wel een grote stoomketel aan boord. Die zorgt ervoor dat de lieren kunnen draaien voor het hijswerk.

Eind jaren twintig werd voor de kustvaart een nieuw scheepstype ontwikkeld, de ‘motorcoaster’. Het betekende een ware innovatie die de kustvaart voorgoed veranderde. Deze schepen konden sneller varen (de ‘Zeemeeuw’ bijvoorbeeld haalt een snelheid van meer dan acht knopen, ongeveer vijftien kilometer per uur), maar vooral dat reistijden veel beter konden worden gepland. Schippers waren niet langer volledig afhankelijk van de (weers)omstandigheden en konden ineens heel redelijk inschatten hoe lang een reis zal gaan duren. De ’Zeemeeuw’ is een mooi voorbeeld van innovatie van toen.

De vloot Nederlandse motorcoasters neemt een groot gedeelte van het goederenvervoer tussen diverse Europese havens voor zijn rekening. Door de handige bouw en geringe diepgang van de kustvaarders, zijn ook de havens in het Duitse achterland makkelijk te bereiken. De vloot vormde een belangrijke schakel tussen het achterland en de kustgebieden van de omringende landen. De vloot grijze schepen die ook wel ’little grey devils’ werd genoemd was daarbij goed georganiseerd, de schepen werden goed onderhouden en varen zeer economisch. Hierdoor ontwikkelt Nederland ten opzichte van de Duitse en Engelse Kleine Handelsvaart al snel een monopolypositie.

Stap aan boord en laat je inspireren door de innovatie van toen

Je bent van harte welkom aan boord om dit unieke schip van dichtbij te bekijken. Onze tip: neem een kijkje in de stuurhut en sta voor even aan het roer en lat je fantasie de vrije loop. Ahoi sailor!

Deze Friese tjalk heeft tot 1972 door heel Nederland gevaren met turf, vlas, hooi, hout, lijnzaad, aardappelmeel, mest en zelfs schelpen. Nu kun je hier alles ontdekken over maritieme knopen en zelf aan de slag.

Ken jij je zeemansknopen?

Aan boord van de ‘Gruno’ leer je alles over knopen, hoe je een achtknoop, mastworp of paalsteek legt, onmisbare knopen in de scheepvaart. Stap aan boord en probeer er eens een paar, of bekijk het vakmanschap van onze maritieme knopen experts die je tevens een handje kunnen helpen.

De handigste knoop ter wereld: de paalsteek. Hoe maak je die?

1. Sla het losse eind van de lijn – dit heet ‘het halend part’ – over de lijn heen. Je hebt nu een oog in de lijn.
2. Steek het losse eind van onderaf door de lus.
3. Haal het losse eind achter het vaste eind langs.
4. Steek het losse eind weer door de lus.

Een ezelsbruggetje om deze knoop te onthouden: “Het slangetje (het losse eindje touw) komt uit het meertje (de lus), kruipt achter de boom (het vaste stuk touw) en gaat terug in het meertje”. Klaar! Hoe harder je aan deze knoop trekt, hoe vaster hij gaat zitten. Maar… als er geen spanning op staat, kun je hem altijd zonder moeite weer losmaken.

Dit schip moest geld in het laatje brengen

Deze Friese tjalk ‘Gruno’ heeft tot 1972 door heel Nederland gevaren, in de zogenoemde ‘wilde vaart’. Dat is een avontuurlijke term die aangeeft dat de schipper met zijn schip overal heen voer waar hij lading kon krijgen, en niet naar vaste havens. In 1914 kocht vader Esse Bond dit schip (dat toen ‘Esperance’ heette) en noemde het ‘Hendrikina’ naar zijn vrouw. Zoon Jan Bond kocht het schip in 1925 van zijn vader en gaf het toen de naam ‘Gruno’. De ‘Gruno’ vervoerde van alles: turf, vlas, hooi, hout, lijnzaad, aardappelmeel, mest en zelfs schelpen. Dat gebeurde lange tijd zeilend, want pas in 1952 liet schipper Jan een motor plaatsen. Daardoor was de tjalk niet meer van de wind afhankelijk. Aan boord is vooral veel laadruimte. Logisch, want het schip moest geld in het laatje brengen! Woonruimtes zijn te vinden in het vooronder en het achteronder. Je bent welkom aan boord! Ontdek hoe de schippers vroeger leefden en werkten aan boord.

Zie je ze al?

Vanaf ver zijn onze statige wachters al te zien. Kranen maken de overslag van stukgoed al sinds jaar en dag wat makkelijker. Deze prachtige grote en iets kleinere reuzen uit de Rotterdamse haven, hebben allemaal een mooie staat van dienst.

De waterkraan, de Stoomkraan Boele 10, de rode Figee en de gele Figee. Allemaal zijn ze met de hulp van vrijwilligers gerestaureerd. Dat dit geen makkelijk of snel geklaarde klus was, moge duidelijk zijn. De Figeekranen zijn voornamelijk bekend van de 5 en 8 tons kranen die bijvoorbeeld veel op de fruitpier Seaport en Seabrex Merwehaven gebruikt werden. De kleuren van de kranen waren bedrijfsgebonden. Geel van de gemeente, rood voor de firma Pakhoed en blauw voor Thomson. De kraanmachinist was en is een zeer verantwoordelijk beroep in de haven.

Hoor jij ook gemekker?

Aan de kade van de Leuvehaven is de Locomotor/Sik te vinden. Een kleine rangeerlocomotief die veel in de Rotterdamse haven te vinden was. De benaming Sik is afgeleid van het mekkerende geluid van de fluit van de Sik. Wil je meerijden? Dat kan! Van 18 juli tot en met 22 augustus rijdt de locomotor iedere woensdag over de kade van de museumhaven.

Een locomotor is een makkelijk te bedienen rangeerlocomotief. De locomotoren werden behalve voor het rangeren ook gebruikt om goederenwagens op te halen of af te geven in havens of op kleine stations. Als werkpaard werd de 'Sik' zeer gewaardeerd. Ze was erg betrouwbaar in de lichte rangeerdienst.

In Rotterdam waren de locomotoren vooral te zien in de havengebieden op Zuid en bij de toenmalige NS werkplaats Feijenoord. Aan het einde van hun actieve loopbaan werden ze vooral door spooraannemers gebruikt op werktreinen. In Nederland zijn tussen 1934 tot 1951 honderdnegenzesitg locomotoren gebouwd. Stichting de Locomotor heeft er één in bruikleen gegeven aan het museum.

Deze sleepboot is in 2015 100 jaar geworden. De 'Maashaven' behoorde tot de categorie kleinere sleepboten van rederij Smit en werd voornamelijk gebruikt voor het lichtere sleepwerk in de haven en voor het "aanvletten" van sleepschepen die vervolgens achter de veel grotere en sterkere Rijnsleepboten naar Duitsland gesleept werden.

De sleepboot ‘Maashaven’ maakte oorspronkelijk deel uit van een serie van zes stoomslepers, die in opdracht van de Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h P. Smit jr gebouwd zijn. Deze sleepdienst bezat in de vorige eeuw een groot aantal sleepboten die in de Rotterdamse volksmond vaak "de geelbanders" van Piet Smit genoemd werden. De slepers van Piet Smit assisteerden zeeschepen in de Rotterdamse havens, versleepten elevatoren, maakten reizen met sleepschepen naar Zeeland, maar verrichtten ook ander voorkomend sleepwerk.

De 'Maashaven' werd in 1936 verbouwd tot motorsleepboot. In maart 1944 werd het vaartuigje door de Duitse Wehrmacht gevorderd en afgevoerd naar Duitsland. Gelukkig werd de 'Maashaven' aan het einde van de Tweede Wereldoorlog terug gevonden en in juni 1946 weer in dienst gesteld bij Piet Smit.

Na een aantal malen van naam en eigenaar gewisseld te zijn, werd deze sleepboot in januari 1988 aangekocht door de heer Bijl uit Rotterdam, die het scheepje haar oude naam 'Maashaven' teruggaf en haar qua uiterlijk weer verbouwde naar de staat waarin ze in 1915 van de helling liep.

In de machinekamer staat nu echter een Scania dieselmotor, in plaats van de oorspronkelijke triple expansie stoommachine. Sinds 1998 maakt de 'Maashaven' deel uit van de vloot van het Maritiem Museum.

Zeilschip ‘Helena’ is een tweemast stevenaak uit 1875 van de stichting ‘Het Rotterdamse Zeilschip’. Het schip heeft de museumhaven als ligplaats. Dit rivierzeilschip is het oudste ijzeren zeilende binnenvaartschip van Nederland.

Ontworpen voor de Rijn

In 1875 kreeg scheepswerf Jonker in Kinderdijk opdracht om de stevenaak ‘Helena’ te bouwen. Het schip werd speciaal ontworpen voor (vracht)vaart op de Rijn, van Rotterdam tot Straatsburg. Door de snelle ontwikkeling van dieselmotoren en de bouw van de vele Rijnbruggen kunnen de zeilschepen de concurrentie al snel niet meer aan.

Na vele trouwe jaren dienst als zeilende tweemaster werd het schip in 1911 verkocht waarna de roef naar achteren werd verplaatst om meer laadruimte te creëren. Ook werd de hoofdmast toen verwijderd. De bezaanmast werd als hulptuig naar het hoofdmastdek verplaatst. De voortstuwing werd vanaf die tijd verzorgd door een opduwer.

Het schip, toen 'Antonius Maria' geheten, bleef als Rijnaak in de vaart, tot ze in de 50er jaren van achteren werd overvaren. Het schip zonk, werd gelicht en deed vervolgens nog dienst als sleepschip voor vletwerk in de havens van Rotterdam. Vanaf 1961 lag ze stil, omgedoopt tot ‘Argus’ en in 1979 werd ze uiteindelijk aangeboden voor de sloop. Het werd echter niet gesloopt en bijna 10 jaar later trof Bart Vermeer het casco aan en kocht het. In de loop der jaren werd hem duidelijk dat de restauratie te omvangrijk was om privé uit te voeren en in 1998 nam Stichting Het Rotterdamse Zeilschip de ‘Helena’ van hem over.

Een varend monument

Na een omvangrijke museale restauratie is het schip weer volledig in authentieke staat. Al het ijzerwerk werd ambachtelijk gesmeed en geklonken, de roef herbouwd, de oorspronkelijke tuigage werd in ere hersteld en de inrichting werd in oude stijl teruggebracht. Het schip is door het ministerie van OCW geklasseerd en geregistreerd als varend monument met zeer grote cultuurhistorische waarde. De ‘Helena’ voorziet in eigen onderhoud door het maken van vaartochten met groepen tot 48 personen.