Neem een duik in de tentoonstelling De Haven

Rotterdam is van origine echt een vissershaven. Men viste op kabeljauw en andere vissoorten die de markt levend moesten bereiken.

Vissloepen hadden voor deze ‘versvaart’ een bun, een watergevuld compartiment in het schip, dat via vele kleine openingen rechtstreeks in verbinding stond met het buitenwater, zodat de vangst nog langer in leven kon blijven. Om het water te verversen werden er in de scheepshuid honderden gaten geboord.

In de beginjaren werd dit soort sloepen meestal met één mast uitgevoerd, later werden de sloepen groter en kwamen de tweemast sloepen in de vaart. De meeste werden gebouwd in Middelharnis , maar ook in Vlaardingen en Pernis werden deze sloepen te water gelaten.

Een kijkje in de keuken bij dit model van de m.s. ‘Nedlloyd Clarence’ laat zien hoeveel containers er eigenlijk benedendeks van een schip staan. Zoals je ziet, is meer dan de helft van alle containers helemaal niet zichtbaar vanaf de kade.

Dit containerschip werd gebouwd bij Hyundai heavy Industries co. en is opgeleverd aan de Nedlloyd Lijnen te Rotterdam. Het 210 meter lange en 32 meter brede schip heeft met een enkele 6 cilinder dieselmotor van 23800 pk een snelheid van 19 knopen. Het schip kan 2003 TEU vervoeren, oftewel 2003 20-foot lange containers.

Je kijkt naar innovatie en revolutie. Door deze graanelevator waren er geen zakkendragers meer nodig en werd lossen van agribulk zoals graan geautomatiseerd door deze stoommachine.

Tot eind 19e eeuw werd het graan met de hand gelost. Het kostte 120 man zeven dagen om een graanschip van 6000 ton te lossen. De nieuwe innovatie zorgt ervoor dat er met slechts veertien man in twee dagen schepen worden gelost. Allemaal aan de hand van twee elevatoren. Bootwerkers, zakkendragers en graanwerkers zijn bang om hun werk te verliezen, maar door de veel grotere overslagcapaciteit dankzij de elevatoren komt er juist meer werk.

Tot het einde van de 19e eeuw worden schepen met de hand gelost. Een enorme tijdrovende en kostbare klus. Het kost 120 man zeven dagen om een graanschip te legen. Dat is de reden voor de graanelevator.

Maar er zijn meer van zulke specialisten, zoals de kolenbunkermachine. Deze drijvende machine kon zeevrachtschepen eenvoudig met stoomkracht van bunkerkolen (steenkool voor stoomschepen voor het stoken van de ketels) voorzien.

Pieter Caland is een van de grondleggers van het moderne Rotterdam. Door de aanleg van ‘zijn’ Nieuwe Waterweg werd het voor schepen een stuk makkelijker en sneller om Rotterdam te bereiken. Zo hoefde men niet meer om te varen, konden schepen met meer diepgang Rotterdam bereiken en konden de stad en de haven groeien tot wat ze nu zijn.

Deze kaart, ‘Navigation entre Rotterdam et la mer’, is een geschenk van Pieter Caland aan het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. De kaart is tentoongesteld geweest op de internationale expositie ‘Exposition Internationale des industries maritimes et fluviales’ in Parijs, 1875 en is nu te zien in de tentoonstelling De Haven in het museum.

De kunstenaar Tetsuo Mizù maakt kunstwerken met seinvlaggen. Dit schilderij hangt in ons museum, dus het zou je een hint moeten geven van wat hier dan staat.

Dit kunstwerk maakt onderdeel uit van tentoonstelling De Haven, waar je eindeloos kunt rondstruinen en ontdekken welke momenten de haven maakten tot een plaats waar alles groot, groter, grootst is.

Hybride autorijden vinden we niet gek, maar wist je dat hybride varen ook helemaal zo gek niet is? In het geval van de ‘Semper Fi’ zijn er zelfs geen scheepsmotoren ingebouwd, maar twee Scania vrachtwagenmotoren van 695 pk die generatoren aandrijven die de elektrische motoren van stroom voorzien. In de praktijk betekent dit dat meer dan de helft van alle transporten met maar één motor wordt gedaan. Dat betekent dat de ‘Semper Fi’ met de energie uit één vrachtwagenmotor tot maar liefst 200 containers kan vervoeren.

Maar wel zilver! In dit volmodel van een zeewaardige baggermolen is gebruik gemaakt van echt zilver.

Een emmerbaggermolen is een machine die met behulp van baggeremmers zand en slib van de waterbodem schept. Een van de redenen om te baggeren is het creëren van diepgang voor grotere en zwaardere schepen.

Het heeft allemaal met weerstand te maken. Dit schip heeft een in Nederland ontwikkelde speciale boeg, die bijlboeg wordt genoemd. Hiermee snijdt de romp soepel door het water waardoor het schip veel minder klapt in golven. Daardoor is het voor de bemanning een stuk comfortabeler aan boord én een stuk zuiniger in brandstofverbruik.

De FCS ‘Esnaad 712 ’ is een snel bevoorradingsschip met 6.000 pk aan boord! Het schip haalt daarmee 27 knopen oftewel ruim 50 kilometer per uur. Ter vergelijking: een containerschip vaart doorgaans rond de 17 knopen, oftewel 30 kilometer per uur (31,4 om precies te zijn).

Inderdaad. Het doorstapelen van containers boven het dek.

De schepen van de ‘Asia’ serie waar de ‘Oceania’ deel van uitmaakte zijn de eerste ‘open’ containerschepen ter wereld, zonder luiken, waarbij de containers worden door gestapeld en het laden en lossen wordt versneld doordat de ruimen geen luiken meer hebben maar zijn voorzien van container geleiders, die tot vierhoog bovendeks doorlopen.

Deze schepen, toentertijd aangeduid als “Ultimate Container Carriers” (UCC’s) hadden een capaciteit van 3568 TEU, oftewel 3.568 20-voet containers.

Nog een prachtig voorbeeld van hybride vermogen op een schip. Dit ijzeren clipperfregat met hulpvermogen ‘Nestor’ was niet alleen voorzien van zeilen, maar kon ook gebruik maken van stoomhulpvermogen.

Dat hulpvermogen was bedoeld voor windstille gebieden, waarbij de schroef naar buiten door de hekbalk werd ingetrokken als er op stoomkracht werd gevaren. Het schip was in verband met de benodigde steenkolen niet echt rendabel. Er was een machinist, een stoker en veel ruimte voor de kolen nodig. Rond 1871 werd de stoommachine uit dit schip verwijderd.

Nederland bestaat voor een groot deel uit bagger. Dat is best handig: bagger (zand, slib, klei, plantenresten en dat soort materiaal) kun je gebruiken om nieuw land van te maken. Dat gebeurt eeuwen geleden al en dat gebeurt nog steeds.

Maar bagger heeft ook een nadeel: het zet zich af op de bodem en zorgt ervoor dat het vaarwater steeds ondieper wordt. Om het water in en om Nederland bevaarbaar te houden, is het opruimen van bagger noodzaak. Baggeren is in eerste instantie handwerk, maar al snel worden – letterlijk – paardenkrachten ingezet.

Op dit model zie je enkele paarden uitrusten en wat drinken, waarna ze weer aan het werk konden om de wateren bevaarbaar te houden.

Als je ergens niet of niet zo goed bekend bent, is het best handig dat iemand je de weg wijst. Op het water is dat de loods. In de 17e eeuw ontstaan de eerste nationale regelingen rondom het loodswezen, maar pas in 1859 komt er een echte loodswet. Die verenigt alle loodsen in één ‘Rijks-loodswezen’. Sinds 1988 is het loodswezen echter een zelfstandig bedrijf, losgekoppeld van de overheid.

Loodsen hebben hun eigen schepen die voor de kust heen en weer varen, wachtend op inkomende schepen. ‘Op kruispost’, heet dat officieel. Rond 1890 komen de eerste loodsschoeners in de vaart.

Om houten schepen te beschermen tegen de paalworm werd een soort tweede huid – van koper – aangebracht.

Dit model van zo’n loodsschoener is ook daadwerkelijk uitgevoerd met zo’n tweede huid van dunne koperplaatjes.