Ga mee op ontdekkingsreis in onze museumhaven
Ga mee op ontdekkingsreis in de museumhaven van het Maritiem Museum. Welke verhalen horen er bij allemaal die prachtige museumschepen en drijvend erfgoed?
Wist je dat..
In de jaren ’50 van de 20ste eeuw is dit type ‘Bolnes’ scheepsdieselmotor erg bijzonder. Dit type motor is namelijk opgebouwd uit gelaste, standaard componenten. Dankzij die bouwmethode is deze motor eenvoudiger te fabriceren dan een motor met gegoten onderdelen. Bovendien is hij lichter. De motor wordt in 1953 gebouwd voor de viskotter ‘Maryanne’ van Simon Tijsen uit Den Oever die ermee vaart tot 1970.
Tien jaar later krijgt deze Bolnes motor een tweede leven als testmotor bij de Hogere Zeevaartschool in Rotterdam.
De Volharding 1 is één van de allerlaatste kolen-gestookte havensleepboten in de Rotterdamse haven. In 1967 wordt zij opgelegd en in principe voor de sloop bestemd.
Het schip ontspringt de sloopdans als ze in 1968 voor 1 gulden wordt verkocht aan toenmalig directeur mevrouw Van Overeem van het Maritiem Museum Prins Hendrik. Bij de verkoop van het schip aan het Maritiem Museum werd onder meer contractueel vastgelegd dat de naam van het schip nooit zou mogen worden gewijzigd en dat er altijd een witte “V” op de schoorsteen moet blijven staan. De Volharding 1 was daarmee het schip waarmee het buitenmuseum is begonnen.
Tussen 1969 en 1971 is het schip volledig gerestaureerd bij de werf Van der Giessen-de Noord te Alblasserdam. Het schip is altijd te zien onze museumhaven en wordt al decennialang ingezet voor activiteiten in Rotterdam en de rest van Nederland. Ook wordt er met passagiers gevaren.
De Dockyard V maakt deel uit van de vloot stoomsleepboten van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM). Oorspronkelijk is ze gebouwd voor een Russische opdrachtgever die haar wilde inzetten in de haven van Moermansk. Vanwege de Tweede Wereldoorlog is ze echter nooit afgeleverd. De RDM besluit daarop de sleepboot aan de eigen vloot toe te voegen. De Dockyard V is een werkpaarden van de Rotterdamse haven. Rond 1950 wordt ze gebruikt om schepen op de werf te verslepen.
De Dockyard V heeft ook een maatschappelijk functie, ze vervoert namelijk kantoorpersoneel én personeel van de RDM dat reparaties aan boord van schepen moet verrichten . Dit levert de stoomsleper de bijnaam ‘dienstfiets’ van de RDM op.
Je kijkt naar de laatste drijvende stoomelevator ter wereld. Hij is 2023 volledig gerestaureerd en heeft zowel het MAS als het Maritiem Museum als ouders.
Lossen en laden van graan is rond 1900 nog hoofdzakelijk handwerk. Graan wordt door bootwerkers in zakken geschept, gewogen en door zakkendragers aan wal gebracht of in een ander schip geladen. Niet erg efficiënt. De Rotterdammers laten zich overtuigen van de voordelen van het werken met elevators die vervolgens in augustus 1905 starten.
Door technische problemen met het wegen van het graan neemt het verzet tegen de elevators toe, wat leidt tot de weigering om graan dat met de elevator is gewogen in ontvangst te nemen. Ook de havenarbeiders protesteren. Ze vrezen dat veel arbeidsplaatsen verloren gaan. Toch kunnen ze de verdere invoering van de stoom-graanelevator niet tegenhouden en uiteindelijk worden de graanelevatoren een vertrouwd beeld in de Rotterdamse haven.
De voormalige stoomsleepboot ‘Maashaven’ werd in 1915 ontworpen en gebouwd door de N.V. Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit junior voor de eigen rederij. Ze werd en ‘geelbanders’ genoemd (naar de gele band om de schoorsteen) en de letter in de band is altijd de beginletter van de naam van het schip.
De ‘Maashaven’ werd in 1936 verbouwd tot motorsleepboot. Na de Tweede Wereldoorlog werd het schip teruggevonden in Duitsland en kwam in 1946 opnieuw in dienst bij Smit. Na verschillende naams- en eigenaarswissels, kreeg de sleepboot in 1988 de oude naam ‘Maashaven’ terug en werd het uiterlijk terugbracht naar de staat waarin het schip in 1915 van de helling liep. Hij werkt niet meer op stoom, maar de schoorsteen zit er nog wel op. De ‘Maashaven’ maakt sinds 1998 deel uit van de vloot van het Maritiem Museum.
De ‘Simson’ behoort tot de grote drijvende bokken. Hij was bij de indienststelling in 1958 de sterkste bok van Nederland en kon wel 250 ton tillen.
Hij werd ingezet bij de bouw van kaden en pieren, de Brienenoordbrug, bergingswerk en het laden en lossen van zware stukken. Hij bleef tot 1993 in gebruik.
Hij werd hierna opgenomen in de collectie van “Maritiem Buitenmuseum” wat in 2002 “Het Havenmuseum” werd. Het is één van de laatst overgebleven stoombokken van Nederland en verkeert nog in grotendeels authentieke staat. Alleen worden de lieren momenteel aangedreven door een luchtcompressor.
Vuurtorens zijn al zo oud als de scheepvaart zelf. Vroeger met een echt vuur, tegenwoordig met sterke lampen, spiegels en optieken.
Ze worden gebruikt voor plaatsbepaling en om gevaarlijke punten in het vaarwater te markeren, maar ook – zoals in het geval van het ‘Lage Licht’ – dienen ze als vaaraanwijzing. Als een schipper het hoge en het lage licht op 1 lijn zag, dan kwam hij precies bij de monding van de Nieuwe Waterweg uit.
Van 1899 tot 1977 staat het ‘Lage Licht’ aan de kust bij Hoek van Holland. Na de aanleg van de eerste Maasvlakte aan het begin van de jaren ’70 moeten er nieuwe vuurtorens komen om die lichtenlijn te vormen. Het Lage Licht gaat in 1967 uit en verhuist tien jaar later naar de kop van de Leuvehaven. In 1990 wordt de vuurtoren verplaatst naar de plek waar hij nu staat. Het Lage Licht doet nu dienst als mini-bioscoop voor de museumhaven van het Maritiem Museum.
De ‘Rode Figee’, de ‘12’, is gebouwd 1964. In verband met waterafvoer op de kade is de kraanrail die het dichtst bij het water ligt 1,5 cm lager dan de andere.
De portaal van de kraan aan de waterkant is daarom ook 15 cm langer gemaakt: anders staat de kraan scheef. Dit zelfrijdende portaal is zo breed dat er twee paar spoorrails onder passen: één paar voor lege wagons, de andere voor volle.
Zelfs deze Rode Figee is maar een dwerg naast moderne containerkranen. ‘Opgetopt’ (met de giek omhoog) zijn die zelfs twee keer zo hoog!
Stoomkranen zijn al in gebruik sinds het laatste kwart van de 19e eeuw, maar verdrongen door elektrische kranen. Met name het onder stoom brengen en houden kost veel arbeid en energie.
Deze stoomkraan heeft bijna 40 jaar, tot 1985, gewoon zijn werk gedaan op de ‘Boele’ scheepswerf. Het ontwerp is wel wat ouder: dat stamt uit 1920. De Boele machinefabriek bouwt naar dit ontwerp na de Tweede Wereldoorlog vier identieke stoomkranen om de hijskranen te vervangen die in de oorlog zijn verwoest. Ze worden op de werf gebruikt om staalplaten te vervoeren. Dat is namelijk het grote voordeel van een zelfrijdende stoomkraan als deze: je kunt er niet alleen iets mee optillen. Je kunt dat ook nog eens op de juiste plaats brengen.
Een hydraulische hijskraan werkt op water. Het wordt door een stoompomp onder druk gezet en daarna in een ondergronds systeem van leidingen rondgepompt.
In de kraan zit een cilinder die je kunt vullen met dat water - en weer kan laten leeglopen. In die cilinder zit een zuiger die is verbonden met de takel. Komt er water in de cilinder, dan gaat de zuiger omhoog en daarmee de hijs. En omgekeerd.
Na de installatie van verschillende waterkranen in Rotterdam, volgden er strenge winters. Helaas waren ze daardoor volledig onbruikbaar, want de waterleiding moet altijd onder druk staan. En als de waterleiding bevriest, staat de kraan er werkloos bij. Rotterdam stapt daarom al aan het eind van de 19e eeuw over op elektrische kranen. Dit exemplaar, afkomstig uit de haven van Antwerpen, is tot 1975 gewoon in bedrijf geweest.
Het sleepschip is aan het eind van de 19e en het begin van de 20ste eeuw van groot belang. Na de Tweede Wereldoorlog worden deze sleepschepen en masse omgebouwd tot motorschepen waarbij het uiterlijk vaak enorm verandert. De Geertruida is nog grotendeels origineel en daarmee een zeldzaam exemplaar.
In 1906 geeft Hendricus Johannes Maas uit Bergen op Zoom opdracht aan scheepswerf Gebroeders Boot in Leiderdorp om een nieuw schip te bouwen. Hij noemt het ‘Geertruida’ naar zijn vrouw en het zal meer dan 70 jaar in de familie blijven. De vracht gaat vooral naar België – Brussel waar de Geertruida vooral bouwmaterialen brengt. Vele jaren wordt het schip gesleept door een sleepboot – heel gebruikelijk voor toen. In 1955 neemt Maas’ zoon Johannes Marinus een grote beslissing: de Geertruida wordt voorzien van een motor. Het schip vaart daarna nog ruim twintig jaar vracht.
Binnenvaartschipper Gerrit Hutten betaalt in 1908 5.200 gulden – een kapitaal in die tijd – voor de bouw van zijn stalen schip. Als bewijs hoe bijzonder het schip voor hem is, geeft hij het de naam van zijn vrouw: ‘Annigje’.
Tot aan zijn dood in 1945 vervoert Hutten in het turfseizoen, van augustus tot maart, turf van Zuid-Friesland naar Zutphen. Buiten het seizoen vervoert hij ook zand en grind onder zeil. Als zeilen niet mogelijk is, wordt de Annigje voortgetrokken door een paard. En als er niet genoeg geld is om een paard te huren door de schippersvrouw en –kinderen. In 1937 koopt Hutten een opduwer: een klein motorbootje dat achter de ‘Annigje’ wordt vastgemaakt. Na de Tweede Wereldoorlog is vrachtvervoer niet langer rendabel. Het schip wordt nog tot 1969 gebruikt als woonboot.
Het maakt de eigenaars van de ‘Gruno’ helemaal niets uit wat voor vracht wordt aangeboden.
Als er voor wordt betaald, vervoeren ze alles met hun tjalk. Turf, vlas, hooi, hout, lijnzaad, schelpen en zelfs koeienstront. Dat laatste komt uit Friesland en wordt in het westen van Nederland gebruikt als mest. Van 1914 tot 1925 staat Esse Bond aan het roer van de ‘Hendrikina’ – genoemd naar zijn vrouw. Daarna is het de beurt aan zijn oudste zoon, Jan Bond, die met vrouw en acht kinderen aan boord woont en het schip een nieuwe naam geeft: Gruno, naar de provincie waar de familie vandaan komt: Groningen.
Voor zijn tijd is de Gruno een groot binnenvaartschip. Als Esse Bond het in 1914 koopt en voor het eerst binnenkomt verzucht hij niet voor niets: “We komen in de hemel: wát een groot schip…” De woonruimte aan boord? Ongeveer 16 m². En de hoogte binnen is nergens hoger dan 1,60 m.
Januari 1958. Kapitein Daan Snoodijk is met de coaster ‘Gré’, de vroegere ‘Zeemeeuw’, met een lading kolen onderweg naar het Engelse Kingston upon Thames.
Pas op zee heeft hij tijd om de gegevens van de reis te bekijken en hij ziet een probleem. Geladen kan ‘Gré’ onder de laagste brug door, maar eenmaal gelost, ligt het schip een halve meter te hoog in het water. De lading in twee porties lossen (deels achter de brug en deels op de terugweg) is geen optie: dat kost teveel geld. Als ‘Gré’ op de plaats van bestemming is, komt de snijbrander tevoorschijn en wordt de schoorsteen 30 centimeter ingekort. Nog steeds 20 cm te weinig.
Snoodijk weet raad. Op de terugweg wordt vlak voor de bewuste brug de voorste ballasttank gevuld. Als het voorschip onder de brug door is, wordt de voorpiek geleegd en razendsnel de achterste ballasttank gevuld. De gewaagde manoeuvre lukt. Je snapt nu misschien waarom deze coasters en hun bemanningen “kleine grijze duivels” worden genoemd: ze laten zich door niets of niemand tegenhouden.
Welbeschouwd is een opduwer –ook wel “opdrukker” genoemd - eigenlijk niet meer of minder dan een drijvende motor.
In de jaren ‘20 wordt de motor ook in de binnenvaart steeds belangrijker. De schipper is niet langer afhankelijk van de wind en dat is natuurlijk een groot voordeel boven een schip met alleen maar zeilen.
Maar waarom bouw je dan geen motor in het schip zelf? Het antwoord laat zich raden: geld. Een grote scheepsmotor kost veel geld én neemt zoveel ruimte in beslag dat je minder vracht kunt meenemen. Dus minder verdiensten. Eén van de oplossingen voor dit probleem: een kleine motor in een apart bootje. Soms zelfs een oude automotor in een bestaande vlet. In andere gevallen een echte scheepsdieselmotor in een speciaal voor dit doel gebouwd bootje. De ‘Vios’ is van de laatste een voorbeeld.
Een schip als een Zwitsers zakmes. Dat wil de Rotterdamse Havendienst als er na de Tweede Wereldoorlog weer eens genoeg geld is om een nieuw schip te laten bouwen.
Het moet alles kunnen: patrouilles varen, toezicht houden, maar ook branden blussen en ijs breken. En laag genoeg zijn om onder de vaste bruggen in Rotterdam door te kunnen. Het is een hele verlanglijst, maar het lukt!
De nieuwe ‘Havendienst 2’ heeft zelfs een brandblusinstallatie met een capaciteit van 12.500 liter water per uur. Dat kan de Havendienst 2 tot een hoogte van 80 meter spuiten. Daardoor krijgt het schip al snel een extra klusje: het feestelijk verwelkomen of uitzwaaien van bijzondere gasten in de Rotterdamse haven door middel van een waterballet.
Wanneer de scheepswerf Gebroeders Paans aan het begin van WO2 een schip bouwt dat is bedoeld voor de kleine kustsleepvaart, wordt het meteen gevorderd door de Duitse bezetter.
Het schip verdwijnt uit beeld, maar wordt teruggevonden in de Duitse stad Hamburg en keert terug naar de werf waar het wordt ontdekt door de havenmeester van Rotterdam, Johannes van Leeuwen. Hij is druk op zoek naar schepen die kunnen worden ingezet bij de wederopbouw.
Als de ‘Havendienst II’ wordt het schip voor allerlei werkzaamheden gebruikt. Het wordt in 1955 voorzien van een bluswaterpomp en in 1963 wordt hij geschikt gemaakt als ijsbreker. In 1982 wordt het schip omgenummerd tot ‘Havendienst 20’, maar na 40 jaar wordt het schip simpelweg te klein en in 1990 wordt het uit de vaart genomen. De Havendienst 20 vervult nog steeds zijn oude rol; nu als sleepboot voor museumschepen
Binnenvaartschepen hebben een druk bestaan. Meestal bevinden schipper en bemanning zich 24 uur per dag op het water en is geen tijd om inkopen te doen.
Zogenaamde ‘parlevinkers’ bieden dé uitkomst voor de schippers. Een parlevinker is een levensmiddelenwinkeltje op het water. Ze zijn vooral rondom sluizen te vinden waar schepen moeten wachten om geschut te worden. Daardoor is er tijd om hen van levensmiddelen te voorzien. Ze verkopen vanuit een bootje dat met roeiriemen wordt voortbewogen. Later worden de roeiriemen vervangen door een motor.
De Time is Money uit 1962 is zo’n gemotoriseerde parlevinker. Het assortiment is uitgegroeid tot een volwaardige kleine supermarkt te water. Het schip doet veertig jaar trouwe dienst. Sinds 2008 is het beroep parlevinker door de modernisering uitgestorven. Gelukkig is de Time is Money van Wim van Hooren nog te bezichtigen in de museumhaven.
De Maritiem Museum Haven
Het Maritiem Museum heeft de oudste en grootste museumhaven van Nederland, op de plek waar de Rotterdamse haven ooit begon.