Prachtige verhalen in Bestemming Havenstad

Je ziet hier een papieren versie van een bijzonder scheepje. Het is een punter uit de dertiende eeuw. Dit soort scheepjes werden in de Middeleeuwen veel gebruikt om goederen, personen of vee te kunnen vervoeren. Maar deze punter is vooral zo bijzonder omdat hij als bouwmateriaal gebruikt is voor het aanleggen van de dam in de Rotte.

Archeologen vinden het scheepje in 1991 in het centrum van Rotterdam, vlakbij waar nu de Markthal staat. Het ligt zo’n tien meter onder straatniveau en is nog volledig intact. Aan de hand van het hout kunnen onderzoekers bewijzen dat de dam en daarmee de stad Rotterdam uit circa 1270 dateert. De punter ligt letterlijk aan de basis van Rotterdam. De echte punter komt in 2025 naar het museum.

Dit scheepsmodel verwijst naar twee identieke Rotterdamse VOC-schepen: de ‘Padmos’ en de ‘Blijdorp’. Waarschijnlijk is het model gebouwd in opdracht van de Bestuurders van de Rotterdamse kamer (afdeling) van de VOC en stond het in hun kantoor. De echte ‘Padmos’ en ‘Blijdorp’ zijn jaren lang heen en weer naar Azië gevaren.

Toen ‘Blijdorp’ in 1733 strandde op de westkust van Afrika, had het met tien jaar een gemiddelde levensduur achter de rug. Met de ‘Blijdorp’ loopt het niet goed af. Het schip strandt in 1733 voor de westkust van Afrika. Veel bemanningsleden komen om. ‘Padmos’ hield het opvallend lang vol en deed maar liefst 25 jaar dienst. Dit model is ongeveer gelijktijdig met de twee schepen zelf gebouwd en representeert beide schepen. Vandaar dat beide scheepsnamen op de spiegel staan. 

Dit scheepsmodel is te zien op station Leuvehaven in de tentoonstelling Bestemming Havenstad, dé tentoonstelling over de maritieme geschiedenis van Rotterdam. In dit station behandelen we de verschillende kanten van het kolonialisme.

Je kijkt hier naar verschillende haken voor verschillende klussen in de haven. Wanneer schepen moesten worden leeggehaald, werd er hard gewerkt. De meeste producten zaten in zakken. Afhankelijk van de inhoud van de zak werd  de juiste haak gebruikt. Alles om de goederen zo min mogelijk te beschadigen.

Ook kijk je in de video naar een indrukwekkend schouwspel van mensenkracht en machines. Schepen werden met de hand gelost, kranen tilden zware ladingen en goederen werden op karren en in het ruim verplaatst. Het was een tijd waarin vakmanschap en teamwork centraal stonden. Kijk mee naar deze unieke beelden en ontdek hoe hard er gewerkt werd om de haven draaiende te houden.

Voor pestlijders wordt er een pesthuis gebouwd. Criminelen worden op het galgenveld van Fijenoord opgehangen. Nog net in het zicht van de stad als waarschuwing om je vooral te gedragen zoals het hoort.

Alles verandert in 1823. In dat jaar richt Moritz Roentgen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, NSM, op. De schepen worden gebouwd bij werven in de buurt. De stoommachines komen van John Cockerill in België. Maar als deze samenwerking verslechtert, richt Roentgen twee jaar later z’n eigen werf en machinefabriek op: het Etablissement Fijenoord. De eerste Nederlandse werf voor ijzeren schepen met stoomvoortstuwing.

Op een schiereiland midden tussen de havens ligt Tuindorp Heijplaat. De gezellige bakstenen arbeidershuizen met tuintjes geven een echt dorpsgevoel. Het verschil in schaal met de enorme, imposante scheepsbouwhallen van de voormalige scheepswerf Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) is groot. Toch zijn de werf en het dorp onlosmakelijk met elkaar verbonden. Sterker nog: zonder werf geen dorp. Heijplaat is in 1914 in opdracht van de RDM gebouwd, speciaal voor de eigen werknemers en hun gezinnen.

Wonen op Heijplaat betekent een bestaan in het teken van de werf. De inwoners zijn trots op hun werk en op de vele bijzondere schepen die hier te water worden gelaten. Van iconische passagiersschepen tot onderzeeboten. In de video zie je de tewaterlating van een van die onderzeeboten.  De RDM bouwt in haar bestaan van bijna een eeuw in totaal 355 schepen.

De groene enclave Pernis ligt aan de Nieuwe Maas ten westen van Rotterdam. Heel Nederland kent waarschijnlijk wel de naam van het dorp. Maar dat is tot in de jaren twintig van de vorige eeuw anders. Totdat het eeuwenoude dorpje van vissers en boeren in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw letterlijk schudt op z’n grondvesten. Ten oosten en westen worden havens en bedrijfsterreinen aangelegd. Polders rondom het dorp en het buurtschap De Heij verdwijnen om plaats te maken voor overslaghavens en de petrochemische industrie. In 1934 wordt Pernis samen met delen van omliggende dorpen ingelijfd door Rotterdam. De vissershaven, ooit de trots van Pernis, wordt later gedempt en is tegenwoordig een parkeerterrein.

Maar het dorp Pernis bestaat nog. Met een eigen identiteit. Met nog altijd een kleine vijfduizend inwoners. Voor andere plaatsen loopt het later slechter af. De dorpen Blankenburg en Nieuwesluis en het natuurgebied De Beer moeten na de Tweede Wereldoorlog het veld ruimen voor de aanleg van het Botlekgebied en de Europoort. De dorpen worden gesloopt, het natuurgebied verandert in een industrieterrein. De Rotterdamse haven rukt verder op naar zee.

In de volksmond mag het dan ‘de Maasvlakte’ worden genoemd, in de praktijk zijn het er twee. Maasvlakte 1 en 2 zijn aangelegd met een tussenperiode van bijna een halve eeuw. Ze zijn niet alleen hét voorbeeld van de uitbreiding van de Rotterdamse haven, maar ook van een maatschappij die sterk is veranderd.

Maasvlakte 1 is in de jaren zestig vanaf de eerste plannen tot de uitvoering eigenlijk een voldongen feit. Dát de Rotterdamse haven richting zee moet worden uitgebreid staat vast. Maar hoe? En vooral: ten koste van wie en wat? Die vragen lijken op dat moment niet echt belangrijk. Economische groei en daarmee de welvaart van Nederland staan centraal. Maasvlakte 1 draait vooral om één P: die van poen.

Maar de behoefte aan nog meer groei blijft. Als Maasvlakte 1 nog lang niet vol is, wordt Maasvlakte 2 al ontwikkeld. En zo gauw het economisch minder goed gaat, komt dit plan op tafel: door veel geld uit te geven, komt de economie weer op gang. Het is tijd voor de aanleg van Maasvlakte 2.

Er een plan dat is ontwikkeld in samenwerking met 180 maatschappelijke belangenverenigingen uiteenlopend van kitesurfers tot natuurorganisaties. Naast 1.000 hectare voor havenbedrijven, komt er 750 hectare nieuwe natuur en recreatiegebied.

Het Rotterdam van de dertiende eeuw groei snel uit tot een handelsknooppunt waar goederen worden overgeslagen. De groeiende handel trekt nieuwe inwoners, maar vraagt ook om aanpassingen in de infrastructuur. Dit gaat niet altijd zonder slag of stoot en gaat soms ten koste van de leefbaarheid voor de bewoners. Maar de groei laat zich niet stuiten.

Op deze stadsplattegrond uit 1626 is te zien hoe het handelscentrum van de stad een opvallende driehoeksvorm krijgt. Op de Maas liggen Rotterdamse vloten klaar om naar Azië te varen.

De Leuvehaven is voor de rijke Rotterdammers in de zeventiende en achttiende eeuw dé plek om te wonen. In die tijd liggen hier grote zeilschepen klaar om voor handel naar Azië, Afrika, de Caraïben of Brazilië te vertrekken.

Op nummer 103 koopt Joshua van Belle II (1680-1738) een dubbel pand. Hij laat het rijkelijk decoreren. Het vermogen van Joshua is mede gebaseerd op het geld dat zijn vader verdiend heeft met slavenhandel vanuit Spanje. Je kijkt naar ‘Leuvehaven te Rotterdam’ uit 1782 - Olieverfschilderij op paneel door Gerrit Groenewegen.

Dit schilderij is te zien op station Leuvehaven in de tentoonstelling Bestemming Havenstad, dé tentoonstelling over de maritieme geschiedenis van Rotterdam. In dit station behandelen we de verschillende kanten van het kolonialisme.

Op Katendrecht, of ‘de Kaap’ zoals de buurt ook wel wordt genoemd, vestigen zich veel nieuwkomers. Vanaf 1911 komen er Chinese zeelieden te wonen. De Chinese gemeenschap die hier ontstaat wordt voor de Tweede Wereldoorlog zelfs de grootste van Europa. In de jaren zeventig komen ook de eerste Kaapverdianen naar Katendrecht. De Kaap staat lang bekend als zeemans- en uitgaansbuurt. Er is volop vertier. Jazzclubs en tattooshops, maar ook prostitutie maken deel uit van het nachtleven.

Je kijkt naar een diorama van de tattooshop van Willem van Haaften, ook wel Tattoo Willy op Katendrecht genoemd. Deze tattooshop bestond van circa 1955 tot circa 1985 en het diorama is samengesteld door Henk Schiffmacher in 2002.

‘WASP’ staat voor ‘Wind-Assisted Ship Propulsion’: door de wind geholpen voortstuwing. Deze Ecoliner heeft wel een motor, maar óók zeilen. Bij voldoende wind kan de motor dus minder hard draaien of zelfs helemaal uit. Dat bespaart meer dan de helft van de brandstof! Dat is beter voor het milieu, maar ook de transportkosten gaan omlaag. De tuigage – dat zijn alle zeilen bij elkaar – is bedacht in Duitsland in de jaren zestig van de twintigste eeuw en geperfectioneerd door het Nederlandse bureau Dykstra Naval Architects.

Het ontwerp van de Ecoliner is ook van dit bureau. De tuigage is al succesvol toegepast op twee van hun mega-zeiljachten van rond de honderd meter.

De in 1902 opgerichte RDM legt zich in eerste instantie toe op de reparatie van schepen, maar al snel worden ook nieuwbouwschepen op stapel gezet. Het zijn prestigieuze projecten en levert prachtige schepen op zoals de passagiersschepen ‘Simon Bolivar’ (1925) en de ‘Nieuw Amsterdam’ (1938). Rond 1937 is de RDM de grootste scheepswerf van Europa.

Na moeilijke oorlogsjaren, waarin de werf wel in bedrijf blijft, volgt de gouden periode van de wederopbouw. De bouw van de ‘Rotterdam V’ vanaf 1955 zorgt voor een enorme vraag naar nieuwe werknemers. Heijplaat wordt uitgebreid om hen onderdak te kunnen bieden. De Rotterdam V is nog steeds te bewonderen in de Maashaven in Rotterdam. Bijzonder is niet alleen de prachtige vorm van de romp, maar vooral ook de inrichting, waar vele kunstenaars aan meewerkten. In de video zie je de tewaterlating van de Rotterdam V.

Inmiddels is op de voormalige RDM in de onderzeebootloods het RDM Innovation Dock te vinden.

Het klinkt vreemd, maar eigenlijk is Rotterdam nooit geschikt geweest om uit te groeien tot een wereldhaven. Halverwege de negentiende eeuw is Rotterdam over zee bijna niet meer te bereiken. Het water is gewoon niet diep genoeg. Pieter Caland, hoofdingenieur van Rijkswaterstaat, komt met de oplossing. “Doorsnijding van de Hoek van Holland”: een kanaal dwars door de duinen. Met zandzuigers wordt de waterweg op diepte gehouden. Dankzij die Nieuwe Waterweg kunnen zeeschepen weer van en naar Rotterdam. Tegenwoordig zo’n 15.000 per jaar.

In de twintigste eeuw groeit de haven zover richting zee dat op een gegeven moment het land simpelweg ‘op’ is. Maar ook dat wordt opgelost. We maken er gewoon land bij! De eerste en later tweede Maasvlakte bieden nieuwe ruimte voor de haven.